История становления и развития Каменской дистанции пути началась с решения ХХI съезда построить магистраль Барнаул—Омск, с целью связать Кузбасс и Урал в обход перегруженной линии Новосибирск—Омск

Первые строители на трассу Карасук—Камень прибыли осенью 1954 года. В этот год на строительстве работали 4000 человек, 16 экскаваторов, 21 скрепер, 18 подъемных кранов и множество другой техники. 15 сентября 1957 года участок Карасук—Камень был сдан во временную эксплуатацию, а в 1962-м—в постоянную. Министерство путей сообщения принимает решение организовать Каменскую дистанцию пути.

За время своего существования дистанция пути по праву может гордиться богатой историей, славными традициями и людьми, внесшими неоценимый вклад в ее развитие. Историю пишут люди. И одну из ее страниц «написал» Алексей Селютин, возглавлявший дистанцию пути с 1985 по 2001 годы.

IMG_1717-4

Вот уже несколько лет Алексей Никитович находится на заслуженном отдыхе. А глаза его вспыхивают яркими огоньками, словно у мальчишки, когда он начинает вспоминать о его работе на «железке». Более сорока лет он посвятил любимому делу. Имеет массу наград, в том числе знак «Почетный железнодорожник». Он прошел большой путь—от монтера пути до начальника отдела пути.

СИЛА БОГАТЫРСКАЯ

Родился Алексей в небольшом селе Майское Карасукского района. В семье Селютиных было пятеро детей, с раннего детства приученных к тяжелому крестьянскому труду. С утра и до позднего вечера они работали наравне со взрослыми. Приходилось пасти телят, коров, лошадей. Ходили в «ночное». Сено заготавливали на быках. Отец рано ушел из жизни, Алексею тогда лет шесть было. Мать осталась одна с малыми ребятами, которым пришлось взрослеть не по годам. Хоть и мал был Алексей, а помнит отца крепким, спокойным, и в то же время обладавшим недюжинной силой. Однажды отец усмирил лошадь, стукнув ее кулаком и взвалив себе на плечи. Когда лошадь успокоилась, он опустил ее на землю, спокойно запряг и поехал по своим делам. Видимо, от отца и унаследовал силушку богатырскую Алексей.

Еще мальчишками бегали они на разъезд Карачилик. Там садились в поезд, ездили в Карасук, Славгород. В ожидании поезда Алексей всегда с завистью наблюдал за работой путейцев. Они казались ему такими важными, с большими молотками, ремонтировали путь, по которому идут поезда. Едва закончив 10 классов, Алексей устроился на этот самый разъезд путейцем. Спустя два месяца его зачислили в штат на постоянной основе. Три года он работал путейцем. Из технического вооружения—лопата, ломик, молоток да клещи. Это сейчас на помощь путейцам пришли машины. А тогда шпалы меняли вручную (вес одной деревянной шпалы составляет от 80 до 90 кг—в зависимости от породы дерева). Алексей с младшим братом меняли по 44 шпалы на асбестовом балласте. Зарплата начислялась с нормы выработки. Так месяц трудились, второй. Пока начальник дистанции не обнаружил, что по нарядам у них заработная плата больше его. Братьев поставили в паре с женщинами, которые, кстати сказать, трудились наравне с мужчинами. Норма была на всех одна.

Через три года Алексея направили в техникум в Пермь. Там он женился. Окончив техникум, приехал в Карасук. Его карьера быстро пошла в гору. Закончил НИИ ЖДТ, был бригадиром пути, мастером, начальником колонны, инженером по охране труда, помощником по безопасности в отделе пути, заместителем ПЧ и с 1985 года его назначили начальником дистанции пути в Камень-на-Оби.

«КАМЕНСКАЯ ИСТОРИЯ»

Алексей Никитович очень хорошо знал Каменскую дистанцию пути. В бытность помощником по безопасности пути он часто бывал здесь. Знал прежнего начальника ПЧ, всех его замов. Не раз ему приходилось останавливаться в «отдыхающей». Хорошо известно ему было и состояние пути, которое в те годы оставляло желать лучшего. И не только на Каменской дистанции, но и по всей дороге.

разъезд Родина

В эти непростые годы ему достался огромный коллектив, штатом около 400 человек, 16 околотков. Очень дисциплинированный, хороший, работоспособный коллектив, но старый путь. Материалы верхнего строения пути изношены. Приходилось чуть ли не каждый день бывать на перегоне, на пути, решать непредвиденные проблемы. Не было ни шпал, ни рельсов, и устранять неисправности приходилось подручными средствами. Нередко ограничивали скорость движения поездов.

Особое внимание Алексей Никитович уделял текущему содержанию пути. Постепенно начали делать средний ремонт. Усиленный средний ремонт делали уже китайские рабочие, которые жили сначала в Новой Дубраве, затем в Панкрушихе, Плотинной. С проведением капитального ремонта, а затем и усиленного капремонта пути, часть аварийного пути ушла в небытие. И если раньше были ограничения скорости от 15 до 25 км/ч на некоторых участках пути, то после ремонта поезда шли со скоростью 100-80 км/ч.

разъезд Родина

Были и крушения с жертвами и без них. Но по вине ПЧ всего одно: не смогли выявить свежую трещину на лопнувшем рельсе. На двух участках был бесстыковой путь, сильно изношенный. Как пройдет дефектоскоп, так 5-6 остродефектных рельсов обнаружит. Если есть трещина—ограничение 15 км/ч, без трещин—25. Бригады снимались с околотков, давалось «окно» в два часа, за это время рельс выпиливался вручную, сверлился электросверлильным станком, восстанавливалась целостность бесстыкового пути. Никогда в дистанции пути не было никакой паники. Работали четко, быстро и уверенно. Никто не роптал на судьбу, хотя часто приходилось снимать бригады и направлять туда, где дела обстояли гораздо хуже. Жили в вагонах, в общежитиях.

Алексей Никитович взял себе за правило—раз в месяц выезжать на околотки вместе со своими заместителями, нормировщиками и т. д. Он сам отчитывался о проделанной работе, и строго спрашивал с других. Выслушивал замечания и предложения путейцев, мастеров и бригадиров, а в очередной раз говорил о том, что удалось сделать, и если не удалось, то по какой причине.

«ХОЗРАСЧЕТ»

«Перестройка», а затем и «лихие 90-е» коснулись и железной дороги. Железнодорожников обязали строить дома хоз. способом, держать скот и многое другое. Селютину, помимо своих профессиональных обязанностей, пришлось решать и хозяйственные вопросы. Держали быков, затем сдавали их на мясокомбинат, делали колбасу и реализовывали своим рабочим. В Новой Дубраве был свинокомплекс. К Новому году и 7 ноября также реализовывали свежее мясо. На балансе ПЧ были пионерский лагерь в Дресвянке, охотничье хозяйство, школы и детские сады в Камне-на-Оби и в Новой Дубраве, свой строительный цех. Строили хорошие двухквартирные дома в Камне, Хабарах, Панкрушихе, Береговом, Толстовском. Весной вскапывали большой участок земли в Новой Дубраве, путейцы приносили по ведру картошки, затем собирались все дружно в автобус во главе с Селютиным, и выезжали на посадку. Также дружно обрабатывали, копали… Осенью собирали урожай пшеницы. Имелась своя зернодробилка.

разъезд Родина

Когда не стало возможности платить людям заработную плату, Алексей Селютин, с одобрения руководства дороги, реализовывал солярку и бензин. Выступал на местном телевидении, радио, обзванивал всех директоров колхозов и совхозов, руководителей предприятий. В решении этого вопроса очень помогли его депутатская деятельность, личные связи.

Однажды сразу несколько совхозов привезли деньги за «горючее» топливо, после реализации урожая (заработная плата тогда в миллионах исчислялась). Такое количество денег даже представить трудно. Мешки с деньгами несли прямо в кабинет. Постепенно выросла гора от пола до потолка. В выходной день пришлось вызвать директора банка, сотрудника КГБ, всех бухгалтеров и всей этой компанией считать наличные с часу дня, до утра следующего дня. Часть вырученных средств была передана в банк на хранение, остальное же было выдано всем подразделениям железной дороги в качестве заработной платы.

Договаривались, что называется, «на берегу». Исключительно на доверии и на «честном слове». На «межрайбазе» меняли станки на трубы печного отопления. В совхозе «Плотниковский» новый деревообрабатывающий станок поменяли на новый самосвал, который до сих пор работает. Алексей Никитович вникал во все проблемы школы и детского сада. И сам не гнушался принять участие в ремонте, покраске. Его поручения выполнялись беспрекословно. Знали, что спрос будет очень строгий.

ПО ТРУДУ И ЧЕСТЬ

Селютин не понаслышке знал о проблемах путейцев. Он умело воспитывал молодежь. Монтеры пути повышали свое мастерство, становясь бригадирами пути, дорожными мастерами. Строго спрашивал, но и поощрял за успехи в труде. Победителям соревнования, лучшим работникам вручались Почетные грамоты, денежные премии. Особо отличившиеся представлялись к высоким наградам: знак «Почетный железнодорожник» и ордену 2-ой степени «За заслуги перед Отечеством».

Неуемной энергии Алексея Селютина хватало на все. В том числе и на спортивные соревнования. Он сам в молодости увлекался спортом, и дистанцию пути вывел на 1 место по волейболу.

Алексей Никитович пользовался авторитетом не только у работников дистанции пути, но и на Западно-Сибирской железной дороге в целом. В январе 2001 года его переводят на более ответственный участок работы, на Алтайское отделение дороги. И уже в новой должности он немало сделал для Каменской дистанции пути.

Став первым железнодорожником в семье, он по праву гордится тем, что на сегодня 11 членов его семья в общей сложности посвятили «железке» около 300 лет своей жизни. И если сейчас вернуть время вспять, он вновь повторил бы свой путь от начала до конца. Вот такая она—стальная магистраль Алексея Селютина.

Лада РУДЫХ. Фото Дмитрия ПРОСКУРИНА.

 

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here